Merci à vous pour vos messages précédents avec des infos sur Concorde, forcément que je suis preneur.
A toulouse c'était vraiment génial pour poser toutes les questions qu'on voulait sur Concorde.
Allez je vous en fait profiter un peu car si votre Airbus (Je ne parle pas de Boeing car vous êtes trop nombreux sur ce forum et je ne veux pas me facher avec vous !!!) est aussi performant, il le doit forcément un peu au programme Concorde, la preuve avec ce qui est gras à la fin du chapitre 1:
Chapitre 1: Développement et essais
On sent bien qu'à écouter Turcat le premier vol n'a été qu'une formalité de par sa grande expérience du delta et que la consigne qu'il a respectée au sujet de l'atterrissage sans "trop arrondir" à cause d'une tendance hypo-sustentatrice redoutée par les ingénieurs, visiblement ne l’inquiétait pas trop.
En gros il dit qu'il aurait pu mieux faire car il s'avait comment ça allait se passer, mais que le touché des roues était du coup sec il était également plus joli car grâce les poussières de la nouvelles piste fraichement construite ont mis en évidence les jolis vortex et ce dès le premier vol.
Je ne reviens pas sur son vol écourté, par contre coté anglais j'ai bien aimé la remarque souvenir suite au bon mot de Trubshaw.
Pour vous remémorer, suite à la double panne des altimètres le posé de 002 est un peu plus viril que celui de Turcat sur 001.
Ce à quoi on nous rapporte que Trubshaw a dit à son équipage: "Excusez-moi, c'est un arrivage pas un atterrissage !!!"
Monsieur Rétif est une encyclopédie du Concorde à savoir que tous les systèmes sont bien maitrisés, on met en valeur son sens pratique et aussi le fait qu'il voit les systèmes sous un autre œil extrêmement intéressant.
Turcat évoque aussi le regret de l'art du radionavigant, du navigateur et du mécanicien, un savoir faire perdu à bord des avions d'aujourd'hui.
Ce à quoi je rajoute que suite la conversation avec Jacky Ramon (Pilote Concorde) me disant qu'en cas de soucis de santé du navigant mécanicien le copilote a la primeur ou "l'angoisse" de passer à sa place, le pilote faisant le reste.
Inutile de vous dire que la moindre panne mineure peut vite prendre des proportions importantes car tous les pilotes s'accordent à dire que le mécanicien à LA place essentielle sur Concorde et que cette place est tout sauf de l'improvisation.
Pour revenir à Turcat il confirme le tonneau effectué sur Concorde mais pas par lui.
Il avoue qu'il aurait aimé aussi le réaliser mais qu'il a finalement décidé d'emmener son équipe en vol pour les remercier plutôt que de faire cette figure.
Tout au long du discours on parle bien des hommes de l'ombre, moins médiatiques tout aussi capables de faire les vols à la place d'eux.
On aborde aussi les vols ou les équipages sont mélangés entre Français et Anglais.
Les programmes sont divisés mais on sent quand même que de chaque coté on aime bien revalider parfois aussi à sa manière les essais, sont évoqués dans l'ordre:
les performances, le systèmes dégivrage, les systèmes carburant, les entrées d'air (Remarque personnelle: le gros boulot sur la réussite Concorde car les réacteurs en supersonique cesseraient purement et simplement de fonctionner sans ces entrées d'air géniales avec les rampes mobiles), essais grand froid, essais en altitude, essais basse vitesse, etc...
Vient une partie qui directement valide une de mes remarques sur un autre forum, je jubile:
A savoir que la forme de l'aile de Concorde est optimum en vol pour le vol à Mach2.
Le revêtement de l'aile avec l'échauffement ne subit pas les mêmes contraintes de température suivant l'extérieur ou la partie interne de l'aile, donc forcément elle se déforme mais c'est prévu pour la forme finale en fonction du moment du vol.
C'est d'ailleurs une amélioration sur les avions de série car suite aux mesures sur le proto (petites erreurs entre la théorie et la pratique obligeant une compensation avec les élevons, ce qui veut dire donc de la trainée et une baisse de performances) la chose a été améliorée sur les Concorde de série, permettant un vol avec de meilleures performances, l’aile se déforme c’est prévu et on a plus à toucher aux élevons, d’ailleurs ils sont légèrement vers le haut pour que la finesse soit maximale.
Le programme Concorde a permis un bond en avant pour l'aéronautique permettant de se placer en bonne place pour des chalenges futurs, difficile de chiffrer financièrement le bilan de ces avancées bien réelles pourtant, qui vient contre balancer toutes les critiques sur le prix du programme Concorde.
On peut citer:
Attérissage tout automatique
Les commandes de vol numériques d’un point de vue aérodynamique
Commandes de vol électriques coté précisions
Essais souffleries
Structure en 3D
Connaissance sur les problèmes thermiques
Calculs complexes
Simulateur de vol Transfert de carburant
Combustible et climatisation
Analyse de sécurité
Freins carbone et ABS
Calculs de probabilités
Usinage dans la masse avec raidisseurs intégrés
Machines à commande numérique
Apparition des matériaux composites
Recherche sur les matériaux
Transfert de carburant, etc... Bref, le tout au service des programmes pour le développement d'avions modernes.
A suivre et désolé pour les fautes...
Chapitre 3: Mise en ligne
Les anecdotes ne vont pas manquer entre pilotes qui visiblement passent également un très bon moment ensembles, et même si je les connais déjà presque toutes les histoires je ne boude pas mon plaisir de vous les raconter à nouveau pour ceux qui ne les connaissent pas.
Concorde décolle pour une boucle avec à bord une bande de fous furieux amoureux de l'avion qui généralement ont cassé leur tirelire pour ce vol.
Rapidement le mécanicien constate un problème de fermeture de valve sur la régulation de la pressurisation cabine passagers.
Concorde étant un avion qui grimpe très fort la panne est assez sérieuse et les passagers forcément vont en prendre plein les oreilles.
Le mécanicien règle le souci en passant sur une configuration secours mais suffisamment tard pour que les passagers subissent ce désagrément au niveau des oreilles alors que durant un vol habituel et sans soucis, Concorde est un modèle de douceur pour les oreilles car le fuselage est étroit et facile à équilibrer en pression. (Remarque personnelle: Pour la température c'est autre chose si un ou plusieurs groupes de conditionnement viennent à tomber en panne)
Une fois de retour au sol un passager ravis et enthousiaste ne s'étant pas vraiment rendu compte du souci en vol et rencontrant un membre d'équipage déclare juste: "Ah Concorde, ça n'a vraiment rien à voir avec les autres avions !!!"
Un autre pilote transportant le petit fils de Lindbergh qui à l'époque avait mis 33h30 pour traverser l'Atlantique, nous raconte qu’au bout de 2 tentatives de décollage (deuxième tentative avec l'avion de réserve) il déclare: "Si ça continue on va réellement mettre plus de temps que Lindbergh pour la traversée!!!"
Histoire sur le direct vers Caracas-Paris.
Le vol étant long les réservoirs d'équilibrage sont presque à sec (Remarque personnelle, ce qui ne veut pas dire que les réserves réglementaires sont outre passées, rien à voir).
Bref il faut préparer l'avion pour l'atterrissage et donc équilibrer l'avion, logiquement on fait à ce stade un transfert de carburant entre les réservoirs avant et arrière.
Que demande le CMD aux passagers dans l'avion à moitié plein ? (je parle de l’avion)
Et bien il prétexte une coupe de champagne pour transférer les troupes vers la partie de l'avion qui va bien afin de lester l'avion là où il faut.
Jacky Ramon nous raconte l'histoire d'une demande en mariage à bord.
Les pilotes adorent Concorde car ils trouvent cet avion très agréable à piloter, les commandes sont très précises.
Par contre ils évoquent qu'autant le simulateur est parfait pour l'apprentissage de cet avion et de ses systèmes, autant pour l'apprentissage de l'atterrissage rien ne vaut le réel car Concorde est un peu ingrat dans cette phase et il faut le dompter en le pilotant à l’incidence et à la vitesse précise.
Enfin dans le chapitre 1, Turcat disait que le delta était sans surprise mais bon il est pilote d'essais lui et passe d'un avion à l'autre sans passer par un simulateur. (Fin de ma remarque désobligeante, oh j'en rigole d'avance)
Les Anglais marquent leurs différences sur les Français disant qu'ils ont un CMD qui jubile à l'idée de faire tout le vol en manuel alors que les Français (les Anglais aussi, le CMD cité est une exception) passe en pilote automatique dès Mach 1.7 voir généralement bien avant !!!
Ils ont de l'humour ces Anglais.
Vient un passage vraiment très intéressant au sujet des différences de formations des pilotes entre AF et BA.
Didier (Autre Pilote Concorde) m'avait déjà parlé de la formation d'un pilote chez AF avec 20 atterrissages en entrainement.
Chez BA c'est un cycle sur 5 semaines avec épreuves au sol très intenses.
64h de simu.
22 attéros (Vous avez notés 2 de plus que les Français, ouais on est meilleur !!!)
16 vols de secteurs.
Comme les Anglais ont vraiment de l'humour ils disent qu'à cause des nuisances pour les tours de pistes normaux ou sur 3 ou 2 réacteurs ceux-ci se font en Écosse et au Portugal et quand ça fait vraiment trop de bruit ils viennent en France à Châteauroux !!! (J’adore)
Les pilotes mettent tous en avant le travail majeur du mécanicien navigant sur Concorde,
Ils remercient également le travail de leurs techniciens car ils ont une entière confiance en eux et sur le travail réalisé à chaque fois qu'ils partent avec un Concorde.
François
Lun 23 Fév - 0:48
Petite question :
