Question de base pour le trim de profondeur

J'ai eu un peu la même idée Camille, utiliser un PAP ( même pour des yokes costauds style colonnes de boeing, il y a des gros PAP , j'en ai vu un chez selectronic qui a la taille d'un moteur de scie circulaire par ex. ) et l'utiliser à la fois en asservissement point neutre du trim, durcir les commandes en fonction de la vitesse et également carrément remuer le tout en mode PA !

Donc surement un système composé d'un PAP + liaison élastique ( ressorts ou autres ) : le PAP déplace le point milieu mais laisse la même latitude de débattement autour de ce point milieu ( dans la limite des gouvernes bien sur ). Déjà là je ne vois plus coment durcir les commandes, il faudrait un deuxième système indépendant qui augmente la tension des ressorts des deux côtés ?

Mais je n'ai fait aucun essai et on risque de buter sur un pb ( en tout cas avec opencockpit ) : la gestion d'un moteur PAP demande normalement au départ une séquence de "mise à zéro" ( chez opencockpit c'est un capteur opto qui est préconisé et le PAP fait un tour complet je crois... )

Je ne sais pas si il y a un moyen logiciel de s'affranchir de ça, ou bien même si c'est gênant ( pas forcément ).

Penser aussi que la commande ne sera libre que si on ne met pas de démultiplication entre le moteur et les commandes ( donc crémaillère ou courroie crantée OK, pas de trains de pignon ! ) et que l'on coupe le courant ( ce qui risque peut être - mais là encore je n'en sais rien, peut être une seule séquence à la première mise en route, j'ai pas trop regardé ça encore - de nécessiter à nouveau une course d'initialisation du PAP ? ). a voir, mais l'idée est plus que séduisante.

Je crois entrevoir ce Camille veut dire (ça parle sûrement plus Pierre01 qu'à moi !).

Mais le gros problème que nous voyons, c'est que dans nos idées, le trim agit sur la commande de profondeur (comme dans un avion réel), alors que quand c'est FS qui pilote (via le pilote auto), il le fait par les commandes de trim, qui sont pour lui distinctes de celles de profondeur.

Dès lors, comment faire pour que le manche bouge sous PA, sans pour autant commander à son tour la profondeur, et que l'avion conserve son assiette lors des transitions manuel-> PA et surtout PA vers manuel ?

Pierre

Ce que je voulais essayer de dire n'est pas facile à expliquer
sinon par un petit dessin.

https://i.servimg.com/u/f43/13/13/22/36/profon11.jpg

Une erreur aussi il fallait lire dans ce cas un potentiomètre simple
Car avec un multi tours on repasse plusieurs fois sur le neutre.

Pour le moteur dans ce cas je dirais même qu’un pap d’imprimante suffit.

Pour le PA va falloir que je me retrouve au calme dans un embouteillage histoire d'agiter mes neurones.
salut Steph salut Kelt

Kelt760 a écrit:

Dès lors, comment faire pour que le manche bouge sous PA, sans pour autant commander à son tour la profondeur, et que l'avion conserve son assiette lors des transitions manuel-> PA et surtout PA vers manuel ?

Tu as raison Pierre, voilà le principal HIC ! Si FS a tout faux des le début, on n'est pas aidé !

On peut imaginer "tricher", c'est à dire que en mode PA on "débranche" les indications du potentiomètre (je prend exemple sur la profondeur) vers le code SIOC ( faisable si on utilise une entrée analogique d'une carte USB et qu'on pilote directement l'offset correspondant, avec une carte USB joystick ça ne marche pas ). et on récupère les indications de l'offset TRIM commandé par FS pour actionner le manche sans interférer avec FS ( on envoie "0" sur l'offset de la profondeur )

La difficulté serait peut être alors de trouver le traitement à appliquer à la valeur de consigne pour que lors de la déconnexion, le trim lui est normalement en bonne place et il faut remettre la commande de profondeur au neutre "neutre", ce qui doit être le cas dans un avion réel, qu'il monte, descende ou soit en palier, si il est dans une attitude "stable" lors de la déconnexion, il est déjà correctement trimé.

Pas sur d'être bien clair là...

EDIT:

Bonjour Camille, par rapport à ton schéma, une petite remarque. Là le PAP déplace le yoke en force, il ne déplace pas vraiment le "neutre" physique par rapport à l'amortissement des ressorts. Ca permet d'actionner le yoke en mode PA mais pas vraiment de résoudre l'équilibrage par le trim du neutre "mécanique" sur le yoke. En comprimant un ressort et en tirant sur l'autre, ça va être "dur" pour le PAP en plus.

J'ai vu d'autres schémas où les extrémités des ressorts sont fixés sur un cadre mobile par rapport au bati, cadre lui même entrainé mécaniquement par un système motorisé ( des actionneurs linéaires, genre de vérins électriques, mais on doit pouvoir le faire avec du PAP , genre table de CNC d'ailleurs, il faut un guidage linéaire du chariot et un entrainement par vis / ecrou ou poulie crantée ).

Si Steph, tu es très clair, c'est ce que je pensais aussi. Et si, en plus, on rajoute la commande de trim électrique, et qu'on veut que la roue tourne électriquement, en manuel comme sous PA , je ne suis pas sûr qu'on puisse retomber sur "nos pieds" quand on connecte ou déconnecte le PA (pas de variation d'assiette, puisque, comme tu le dis, l'avion est trimmé)...

Je crois qu'on va renoncer à motoriser le manche (au moins en profondeur) et à déplacer son neutre...

Pierre

ho là,
Je suis désolé mais quand le PA est en action qu'il "pilote" l'avion le manche devant soit bouge dans les deux axes même en profondeur, la première fois c'est assez impressionnant car on voudrait reprendre les commandes
ce qui automatiquement débrayerait le PA.
Le plus engoissant alors est de le laisser faire.
Bon à voir !

Hello Steph,
Merci pour ta remarque car mon petit schéma est trop sommaire.
En fait le pap visible sur mon schéma n’entraîne rien.
Il va servir uniquement à bloquer ou pas la mécanique de la gouverne dans une position donnée.
L’effort au déplacement de la commande est produit par le pilote, il pousse ou tire.
Il va régler son trim de façon à ce que la molette de réglage envoie au pap une tension de maintient.
Le moteur est bloqué la commande de profondeur ne peut plus bouger.

Si le pilote force pour changer l’assiette de son avion avec un nouveau réglage de la manette démultipliée du tab il repasse sur un ergot qui annule la tension de maintient du pap .
La commande ou tringlerie redevient libre.
Si le pilote relâche le manche, celui-ci revient au neutre.

C’est une idée que j’avais eu, j’ai voulu vous la soumettre à la communauté pour apporter ma modeste contribution.
Je retourne à ma commande throttle du 320.
A+