Question de base pour le trim de profondeur

Bonjour à tous

Les 2 Pierre ne sont pas d'accord !!! Voici la question que nous nous posons, suite à une conversation que j'ai eue avec un constructeur extérieur au forum :

Je pense que quand on trimme l'avion, le point neutre du yoke devrait se déplacer, ce qui n'est pas le cas avec les yokes et joystocks du commerce. En effet, dans un avion réel, par exemple pour maintenir une montée, on tire sur le manche, ce qui demande un effort ; une fois l'assiette de montée trouvée, on agit sur le trim pour annuler l'effort. Mais le manche RESTE DANS LA MEME POSITION (à cabrer dans ce cas). Il y a donc un nouveau neutre, relatif au trim.

Cela signifie que, pour moi, pendant la montée la gouverne de profondeur (et donc le manche) reste à cabrer, maintenus dans cette position par le trim. Si c'est bien ça, c'est assez difficile à reproduire dans un cockpit, car cela demande une action mécanique du trim sur la position neutre du manche, en plus de l'action dans FS.

Pierre01 ne voit pas comme cela ; il pense que lorsqu'on agit sur le trim, on relâche petit à petit le manche en même temps, et que le manche revient à son neutre initial lorsque l'avion est trimmé en montée.

Cela signifie que pour lui, pendant la montée, la gouverne de profondeur est remise à zéro (et donc le manche revient au neutre), et que seule la gouverne de trim est braquée (a priori en sens inverse de ce que je pense). C'est, je pense, ce que la majorité a implémenté, non ?

Qui nous départage, sachant que nous parlons ici d'un avion "léger" (Baron 58) ?

Pierre

Les compensateurs ( trim ) sont en général des petites surfaces mobiles situées à l'extérieur des gouvernes, que l'on braque dans le sens contraire de la gouverne pour annuler l'effort aérodynamique appliqué sur la gouverne. Donc tu as raison ( heureusement puisque tu en as fait l'expérience ), le braquage de la gouverne principale n'est pas modifié et la position du manche non plus, seul l'effort est modifié sur le manche, le "neutre" se déplace.
Ca c'est pour les petits et moyens avions je pense.

Sur les gros avions, je crois que pour la profondeur en tout cas, le système est différent :



Je crois que la commande de trim agit sur l'ensemble de la gouverne ( on va bien sur cette photo de 737 les lumières qui permettent à la gouverne de pivoter ) , et la petite surface équivalente à un trim classique est là pour compenser l'effort sur la gouverne et non sur le manche pendant les manoeuvres de celle ci.
( mais ça dit pas si le la position des colonnes est asservie à la position globale du plan fixe )

Nous faudrait un pilote de gros navion pour être sur.

Kelt760 a écrit:

...Je pense que quand on trimme l'avion, le point neutre du yoke devrait se déplacer, ce qui n'est pas le cas avec les yokes et joystocks du commerce. En effet, dans un avion réel, par exemple pour maintenir une montée, on tire sur le manche, ce qui demande un effort ; une fois l'assiette de montée trouvée, on agit sur le trim pour annuler l'effort. Mais le manche RESTE DANS LA MEME POSITION (à cabrer dans ce cas). Il y a donc un nouveau neutre, relatif au trim.
Cela signifie que, pour moi, pendant la montée la gouverne de profondeur (et donc le manche) reste à cabrer, maintenus dans cette position par le trim. Si c'est bien ça, c'est assez difficile à reproduire dans un cockpit, car cela demande une action mécanique du trim sur la position neutre du manche, en plus de l'action dans FS....
Qui nous départage, sachant que nous parlons ici d'un avion "léger" (Baron 58 ) ?
Pierre

Je pense que c'est Pierre, c'est à dire toi ;) , qui a raison, du moins sur les petits avions où les commandes sont directes.
Le Baron est-il un petit avion, çà c'est une autre question ...

Kelt760 a écrit:

Pierre01 ne voit pas comme cela ; il pense que lorsqu'on agit sur le trim, on relâche petit à petit le manche en même temps, et que le manche revient à son neutre initial lorsque l'avion est trimmé en montée.

Cela signifie que pour lui, pendant la montée, la gouverne de profondeur est remise à zéro (et donc le manche revient au neutre), et que seule la gouverne de trim est braquée

Bonjour,
Moi je pense que c'est Pierre01 qui a raison. Quand je pilote en ULM multi-axes, pour cabrer et donc monter, je tire sur le manche. Ensuite, j'appuie sur l'interrupteur à bascule du trim électrique, et je relâche en même temps le manche, qui revient donc au neutre.
Dans cet ULM, le trim n'agit pas sur le manche; en fait, il fait bouger un "tab" (désolé je ne connais pas l'équivalent français) situé à l'arrière de l'un des volets (sur le bord de fuite).


Philippe

en ce qui me concerne je travail sur transall et le fait d'agir sur la compense profondeur modifie la commande complete de la gouverne arriere.

je veut dire par la que si je tourne mon volant de compensation vers l'avant de 0 a 5° le manche va bouger vers l'avant sans y toucher bien sur et la gouverne de profondeur va descendre de quelques degrées

en esperant que ca vous aidera mais le transall reste un gros avion ...

Bon je vais mettre tout le monde d'accord, vous avez tous raison tout depend de l'avion et du trim :D

Alors sur les gros avions (airbus ,boeing,...) le trim de profondeur se fait en agissant sur le PHR "plan hoizontale reglage" (ou THS) voir la photo de steph737 en fait je dirai que l'on retrouve se mode sur tous les avions dit rapides sur lesquels l'on va commencer à chatouiller le mach (env 0,7) donc le manche ne bouge pas mais le volant de trim (sur le pedestal) lui bouge plus ou moins vite suivant la position des volets.
Sur le C160 effectivement l'on fait bouger la profondeur mais ce n'est pas un avion rapide même si il est gros et beau ;)
En revanche le trim de direction font bouger les palonniers et celui de gauchissement fait bouger les ailerons donc effectivement le manche bouge en roulis mais pas en tangage. :x
Sur A320 et suivant la rien ne bouge sur les ailerons ,la direction, elle est mecanique donc bouge avec le trim de direction

Donc a vos moteurs et interfaces suivant votre tagazou préferés

A bientôt
Pat...

Bonjour Pierre,
ton raisonnement est juste, lorsque tu tournes la molette de compensation, tu modifies l'aérodinamisme du volet. Donc ta position de yoke est différente ce qui te permet de garder ton manche dans laz même position sans effectuer d'efforts dessus. Le système mécanique en est très simple à réaliser, mais reste plus complexe si tu veux également faire réagir ton yoke avec un PA.
Valable pour le Cessna,pour le beech ???!!!

A+

Nono

Bonjour ,

Je pense que c'est pierre01 qui a raison, car ja viens de reprendre " le guide de l'instructeur VFR" qui était utilisé au SEFA et qui reprend le raisonnement de Pierre01, voici le texte :

"Le réglage du compensateur ne doit s'effectuer que lorsque la trajectoire et la puissance sont stabilisées.
Tout en maintenant l'assiette constante (visualisation du RPB), compenser dans le sens de l'effort jusqu'à son annulation.
Contrôler en relâchant les commandes que l'assiette reste constante."

Ceci bien sur valable sur monomoteur ou bimoteur genre Baron58 ou Cessna 310 qui ont des grandes surfaces de commande mais de petites surfaces de compensation.

A +

JC

Merci à tous pour vos réponses rapides !

Icare11 et PapaCharlie, il est vrai que l'on trimme pour annuler l'effort, mais il n'est pas dit que le manche revient à sa position d'origine... On relâche la pression, et c'est, à mon avis, parce qu'il est trimmé, que le manche reste dans sa position sans qu'on ait à tirer ou à pousser dessus.

Il semble d'ailleurs que la majorité d'entre vous soit d'accord avec moi, du moins pour un petit avion. C'est d'ailleurs ce que j'ai aussi trouvé dans l'intervalle chez Volez! : http://www.volez.net/aerodynamique-technique/gouvernes-effets/equilibrage-des-gouvernes.html (mais chez moi leurs images ne s'affichent pas).

Reste finalement à savoir si le BA58 est un "petit" avion ou pas. J'imagine que oui.

Nono, on voudrait faire un système le plus réaliste possible, aussi bien en pilotage manuel (en agissant soit sur la roue de trim, soit sur le trim électrique) que sous PA. Et en plus, dans ce dernier cas, la roue de trim doit tourner... enfin, je pense. Tout cela risque de se complexifier quelque peu, car si je comprend bien, il va falloir agir aussi sur le yoke à chaque modif du trim...

On est preneurs d'idées :roll:

Mais c'est peut-être trop en demander à un simu amateur. Car en fait, cela induit une seconde question : sous PA, FS "pilote"-t-il au trim ou avec la profondeur ? cela dépend-til, par exemple, du taux de montée/descente ?? des rafales éventuelles (ascendances/rabattants) ?? L'indicateur de trim est-il modifié ?? La roue tourne-t-elle ?

Je vais essayer de voir la réponse dans les offsets FSUIPC, à moins que quelqu'un n'aie déjà essayé...

Ils sont fous ces constructeurs de cockpits !!! :albino:

Pierre

J'ai réussi a faire fonctionné mon trim en mode PA et cela marche très bien.

le trim compense automatiquement le changement d'altitude (la roue tourne) se stabilise à l'altitude choisie, compense les variations du aux rafales (petites corrections de la roue).
Le manche lui ne bouge pas, il reste au neutre, on peut tiré ou poussé il n'a plus aucune influence sur la profondeur.

-- Attention dans FS pas dans la réalité.

A +

JC

Je ne suis pas convaincu...
Je vérifierai vendredi avec mon instructeur quand j'irai voler...

Ça m'intéresse bien, Icare11 !!! Tu nous a déjà envoyé des photos du mécanisme et Pierre01 planche dessus. As-tu programmé cela en SIOC ? Si oui, je suis preneur du code pour m'en inspirer...

Merci de ta réponse :D

Pierre

Oui c'est en sioc, Aucun problème je vous envoie le bout de programme.

JC

Icare11, FS en pilote automatique n'est pas très réaliste, il déconnecte tout simplement le joystick pour s'éviter des problèmes et par contre je crois bien qu'il "pilote" aux trims...c'est pas terrible ( surtout à la déconnection PA )

Certains addons font un peu mieux ( genre PMDG 737 ) qui passe en mode CWS si on agit sur le yoke en mode PA mais sinon c'est pareil, il met le trim un peu n'importe comment.

En réel, le PA agit sur les gouvernes pour manoeuvrer l'avion tout comme un pilote le fait, et ensuite il y a une fonction "auto-trim" qui règle le trim pour soulager la gouverne ( le PA n'a pas mal aux bras ! ). Ce qui évite également en cas de déconnection de prendre le manche dans le ventre...

Dans cette configuration, le manche lui suit les mouvement des gouvernes et pas l'inverse ( sauf commandes électriques bien sur )

Petits avions, grands avions, pour moi c'est à peu près pareil ( à part le moyen "mécanique" utilisé et le fait que sur les gros l'effet du trim se rajoute à la déflexion de la gouverne d'où l'importance du réglage avant décollage...pour être sur de décoller)

Maintenant pour implémenter ça dans le cockpit, vu que l'indication de trim donné par FS en mode PA semble fausse... y'a du chauffage de neurone dans l'air

Même si nos yokes ne sont pas motorisés , il faudrait au moins qu'à la déconnection PA les trims soient en bonne position puisse la valeur est à nouveau utilisée en tant que telle...oui mais non puisque le yoke reste au "neutre physique" donc déflexion nulle...

Vive les airbus !

Donc, Steph, si je te suis bien, si on arrive à asservir la position neutre du yoke à celle du trim (voire des trims car ça doit être aussi vrai pour les ailerons en virage), on devrait obtenir quelque chose de presque réaliste (commandes qui bougent toutes seules sous PA).

Pour éviter les problèmes à la déconnexion du PA, ne peut-on imaginer de récupérer les informations de trim du PA pour positionner le trim comme s'il avait été actionné manuellement (roue ou trim électrique), avec un un potentiomètre qui définirait le trim en mode manuel, et qui asservirait la position du moteur en mode PA.

En résumé:
Mode manuel : les boutons de trim agissent sur un moteur qui fait tourner la roue, elle-même liée à l'indicateur et au potentiomètre qui envoie la valeur à FS par l'offsset 0BC0, Trim input. Un limiteur de couple permet de tourner la roue à la main.
On récupère la valeur du trim obtenue dans Trim indicator, offsett 0BC2, et on l'applique à un second moteur qui agit cette fois sur le neutre du yoke (voire à un troisième pour que le yoke tourne quand le PA fait un virage)

Mode PA :
Idem, sauf que le moteur 1 est commandé par FS via trim input, au lieu des boutons, et que le potentiomètre sert cette fois à vérifier qu'on a bien positionné la roue dans la valeur demandée. Dans ce cas, à la déconnexion, le trim est déjà dans la position fixée par le PA et il n'y a pas d'a-coup...

Ou bien je rêve ?

Icare11, c'est comme ça que tu fais (sauf mouvement du yoke) ? Tu peux m'envoyer le code à grandpc[at]club.fr, grand merci.

Pierre

Kelt760 : C'est parti.

Steph : Effectivement FS n'est pas très réaliste dans ces notions d'assiette et de trim.
Car dans la réalité on prend une assiette de monté, donc effort au manche que l'on supprime par action du trim, la gouverne de profondeur est dans la position monté et compensé par le trim (le tab dans les croquis de papa charlie, qui prend une position inverse par rapport à la gouverne)

Mais dans FS vous prenez une assiette de monté donc effort, compensé par le trim, mais comme nos manche on un retour au neutre on ne peut pas le lacher, donc action du trim tout en relachant le manche jusqu'au neutre.

Par contre en vol a plat pas de problème tout baigne, le trim compense bien les turbulences.

Par contre si quelqu'un connait l'offset du mode CWS sur le FS de base je suis preneur (mais je crois qu'il n'existe pas).

JC

Je ne suis pas sur ....je ne suis même pas sur de ce que je dis !

Il faudrait demander à Joproto comment il a fait, ( à noter que pour ceux qui utilisent projet majenta il y a peut être des possibilités différentes ) et également avoir le point de vue de Pogo & brother qui ont motorisés leur trim, j'ai l'impression qu'en mode PA ça bouge beaucoup alors que dans un vrai, pas tant que ça d'après ce que j'ai vu.

Dans Fs on a ça pour la profondeur :

0BB2 Elevator control input: –16383 to +16383
0BB4 Elevator position indicator (maybe adjusted from input!)

0BC0 Elevator trim control input: –16383 to +16383
0BC2 Elevator trim indicator (follows input)

2E98 Elevator deflection, in radians, as a double (FLOAT64). Up positive, down negative.
2EA0 Elevator trim deflection, in radians, as a double (FLOAT64). Up positive, down negative.

3328 Elevator Axis input value, post calibration, just before being applied to the simulation (if allowed to by the byte at offset 310A).
332A Aileron Axis input value, post calibration, just before being applied to the simulation (if allowed to by the byte at offset 310A).

3371 Elevator trim motor action (0=off, 1=up, 2=dn)

Donc il serait intéressant avant toute chose de faire un petit programme sioc pour lire ces offsets en continue ( avec la console ) tout en faisant tourner FS en manuel et PA, histoire de voir si j'ai pas raconté n'importe quoi ( comme quoi en PA , FS modifie les valeurs des trims plutôt que des gouvernes parce que j'ai un gros doute d'un seul coup )

Et surtout voir ce que fait FS lors de la déconnection...

Si j'ai tord c'est effectivement plus simple, on utilise les offsets disponibles et yapuka...motoriser le bazard ! ( et en profiter pour asservir l'impression d'effort... )

Par contre, si j'ai raison, il va en plus falloir ruser et faire des "pseudos" calcul de position des trims et des gouvernes en mode PA.... je vais garder ça pour la retraite je crois !

Je crois que je vais remettre une bière en jeu...celle là par exemple !



( ou comment on se prendrais à aimer la bière... )

C'est un sujet très intéressant ( le trim ! )

EDIT :

Citation :

Mais dans FS vous prenez une assiette de monté donc effort, compensé par le trim, mais comme nos manche on un retour au neutre on ne peut pas le lacher, donc action du trim tout en relachant le manche jusqu'au neutre.

Ce qui montre que FS utilise les trims pour faire varier l'assiette..

Citation :

Par contre si quelqu'un connait l'offset du mode CWS sur le FS de base je suis preneur (mais je crois qu'il n'existe pas).

Non, ça n'existe pas sur FS, seulement sur le PMDG 737 ( d'ailleurs ça n'existe plus sur les avions récents )

C'est vrai que c'est passionnant... Je n'ai pas le temps de faire maintenant le petit programme SIOC dont tu parles, parce que j'ai 40 sites Web de mes étudiants HEC à regarder et à noter...

Mais j'essaierai de le faire dans les prochains jours, à moins que quelqu'un d'autre ne l'ait fait avant.

D'autres offsetts à peut-être prendre en compte :

2E98 Elevator deflection, in radians, as a double (FLOAT64). Up positive, down negative.
2EA0 Elevator trim deflection, in radians, as a double (FLOAT64). Up positive, down negative.

310A Controls the joystick connection to the main flight controls
3328 Elevator Axis input value, post calibration, just before being applied to the simulation (if allowed to by the byte at offset 310A).

Pierre

Il y a de quoi s'occuper les nuits d'insomnie.

JC

Bon, j'ai mis le temps, mais j'ai testé les variables données plus haut. Voici le fruit de mes investigations (pour la profondeur uniquement, pas testé les ailerons, mais je pense que ça marche pareil), dans le but de voir s'il serait faisable de faire bouger le neutre du yoke selon le trim :

1) En manuel, les actions sur le manche et sur le trim vont les offests de control input, (0BB2 et 0BC2) et sont immédiatement suives du mouvement des gouvernes correspondantes (qu'on lit sur 0BB4 et 0BC2).

Si on joue sur le trim, l'offset manche NE BOUGE PAS. Ceci est différent de ce qui se passe sur les (petits) avions réels, où le trim annule l'effort pour tirer ou pousser sur le manche, donc déplace son "neutre". Cela veut dire que dans FS, on peut corriger au trim une légère action à tirer ou à pousser sur le manche (neutre "flou" de certains yokes).

Cela veut dire aussi que l'on peut piloter uniquement au trim (sauf à vouloir faire de la voltige !), ce qui est complètement prohibé en réel, sauf.. panne sur la profondeur (sur certains avions, car souvent, si le manche est bloqué, le trim l'est aussi).

2) Sous PA, FS pilote uniquement au trim. Si on demande une montée ou une descente au PA , seuls le trim est actionné, via les mêmes offsets 0BC0 et 0BC2. L'offset manche n'est pas modifié (logique, puisque le trim ne bouge pas le yoke). En revance, si on tire ou on pousse sur le mance sous PA , l'action agit comme en manuel, mais le PA réagit en contrant cette action avec le trim.

Ceci est tout à fait différent, me semble-t-il, de la réalité. Qu'on me corrige, mais il me semble que sur un "petit avion" sous PA , on ne peut pas bouger le manche à main ; il faut d'abord débrrancher le PA. FS réagit comme ça parce qu'il ne peut pas commander le Yoke.

En fait, sous FS, si on débanche le PA , on peut avoir un brusque mouvement à cabrer ou à piquer, mais pas à chaque fois : si le yoke n'est pas à son vrai neutre (ressorts imprécis), sous PA , FS corrige avec le trim. Mais quand on débranche le PA, c'est l'offset du manche qui prend le dessus, bien que celui du trim n'ait pas changé. Cela semble signifier que le trim est plus "actif" sous PA qu'en manuel... D'où le brusque changement d'assiette.

En revanche, si le yoke est à son vrai neutre (0BB4 = 0), on peut débrancher le PA, stable, en montée ou en descente, sans que cela modifie l'assiette de l'avion. Là, le trim PA = trim manuel.


Donc, sauf erreur, on en est arrivés, Pierre01 et moi, à la conclusion que si on voulait que le trim déplace le point neutre du manche comme en réel, il faudrait :

- en manuel, que la commande de trim (roue ou électrique) commande un déplacement du manche, via un système mécanique plus ou moins compliqué (déplacement des points d'attache des ressorts de neutre). Mais dans ce cas, on agira sur les offsets de profondeur, et non sur ceux du trim FS.

-Sous PA , il faudrait récupérer les valeurs de l'offset de trim, et faire déplacer la roue, donc le manche, pour obtenir la même assiette, sans oublier de désactiver l'entrée manche, sinon on va dans une boucle sans fin.

En ça nous semble difficile...

Pierre(s)

SALUT

le d112 de mon club fonctionne de la même maniéres que l'ulm de papacharlie,

on agit sur le trim tout en relachant le manche, le tab annule l'effort au manche

Pour le simuler moi je ne sais pas.

Pour moi qu’est-ce un trim :
Un compensateur et dans ce cas c’est fait pour compenser l’effort musculaire que doit produire le pilote dans la conduite de son aéronef dans les différents phases de vol.

Petit ou gros.
Dès le décollage le pilote va augmenter sa pente, pour la maintenir il doit ajuster sa vitesse, pour ça il devra adapter la puissance du moteur, utiliser le manche ou volant en tirant sur celui–ci, l’effort pour ce faire dépendra de la masse et de l’avion utilisé.
(Je passe le rentré de train, altitude requise les volets rentrent).

Effort qui pourra être ramené à zéro en utilisant le tab ou trim mais la gouverne principale restera physiquement dite en cabrée alors que l’effort deviendra pratiquement nul pour le pilote.
En aucun cas le manche ne repassera au neutre, sinon l’avion se retrouverait en vol palier.
Ce n’est pas ce que l’on cherche surtout pendant la phase de décollage et sa trajectoire de montée voir vers l’AT (altitude de transition).

Il ne nous faut pas oublier que bons nombres d’avions dits d’aviation générale ont des commandes de vol qui se font par câbles, les volets souvent à commande électrique.
Si les câbles et tringleries, guignols, poulies soumises à l’effort d’un côté, l’autre partie du câble reste tendue, mais jamais molle.
Même si l’effort est relâché le mouvement de tout l’ensemble câble reste toujours sous tension mécanique requise.
Le neutre du manche quand il est libre de débattement est toujours au même endroit au sol ou en palier au centre, mais il change en fonction de l’augmentation de la pente ou de sa diminution, cabré ou piqué.
En fonction de quoi le neutre sera déplacé physiquement, par conséquent il ne sera pas au même repère que dans un vol en palier.

Si cela en était autrement il n’y aurait plus de pilote pour en parler.

Une mauvaise habitude de jeunes pilotes, c’est de se laisser aller à piloter en sollicitant trop souvent les trims plus que la gouverne principale, le manche.

Si cela est moins pénible, ce n’est pas comme ça que l’on doit faire, les mauvaises habitudes se prennent vite.

Sur les liners bien sûr ou tout ça est assisté électrique, hydraulique à tel point que l’on est obliger d’induire des sensations musculaires à ces commandes de vol une certaine dureté à l’effort.
Tout ça pour donner au pilote la sensation physique et physiologique au pilotage de son avion.
Le cas d’une panne de sensations musculaires impose au pilote d’avorter son vol et de se poser afin de faire vérifier cet ensemble de commandes.

Heureux de voir intervenir tant de monde sur le sujet.
Bonne soirée et bon vol à tous.
A+Camille.

Complètement d'accord avec toi Camille, tu vas dans mon sens.

Maintenant, je me demandais s'il était possible de simuler de façon réaliste ce comportement avec FS. Et il semble bien que non, car en sa commande de trim agit indépendamment de sa commande de profondeur.

Pierre

Salut Pierre,
Je ne me suis jamais poser la question de pousser la simulation avec autant de réalisme.
Alors que sur FS la question ne se pose même pas si le pilote tien son manche.
Dans notre cas le comment éviter ça ?
Si le pilote lâche le manche, la gouverne pas tout à fait libre garderait sa position.

Ma petite idée là-dessus :
Avec un système d’embrayage rudimentaire qui viendrait entraver la liberté de la commande.

Petite mécanique positionnée sur la commande de profondeur, sur un axe vertical et utilisant du feutre (ou autre) pour mise en action d’un léger serrage sur l’axe de cette commande.

Positionnée sur un axe vertical pourquoi :
Qui pourrait par ce fait répondre au réglage du tab avant ou arrière si celui-ci est utilisé.
Système a friction (embrayage) qui laisserait le complet débattement de celle-ci si elle était sollicitée par une action du pilote.
Tien je redécouvre le PA?

Bon ben !
il n’y a plus qu’à mettre toutes les idées ensemble et secouer tout ça.
Bon courage et A+

Pierre,
Ce midi alors que sur l’autoroute j’étais pris dans un embouteillage, j’ai eu tout loisir à penser à ton souci du moment.
Si l’on part du principe que le manche de ton Beech actionne une tube qui va d’avant en arrière et que le débattement libre il rejoint le neutre.
Si à ce tube je lui ajoute un moteur pas à pas, si pas de tension envoyée à celui-ci la commande reste libre.
Si sur ma couronne de réglage de trim elle commande à son tour soit un potar multi-tours soit par un ergot pour un micro-switch et quand même temps dès son action on envoi un courant de maintient au pap par l’intermédiaire d’une petite came avec une plage de neutre la commande de profondeur n’est plus libre et reste à l’endroit que l’on y a laissé.

Bien sûr le courant de maintient est à doser afin que si le pilote avec un léger effort puisse amener le manche vers une autre position.

Si celui-ci repasse sur le neutre le mico switch repasse au repos et le manche retrouve sa position du neutre par l’ensemble des ressorts de rappel existants.

Pas facile à expliquer mais je crois que l’idée d’emploi d’un pap est plus simple à mettre en œuvre.
Tu me dis ce que tu en penses.
Merci et Salut